《21世纪》：有观点认为，“专车”的出现对出租车司机的收入构成影响，您如何看待?
刘斌：现在出租车数量紧张，而出租车的司机收入又少，是不是“专车”抢了出租车的生意?实际上这个说法不太站得住脚，从出租车的收入来看，其实是没有太大下降的，乘客因为打不到出租车而选择“专车”，实际上出租车也一直在载客运营。只有少数情况，比如说要等很长时间才能打到车的地方，“专车”才具有替代效果。但以乘客长时间等待为代价，还要满足出租车的收入要求，并不合理的。
司机收入少的主要原因是费用过高，这个费用主要包含两块，一块是“份子钱”;一块是正常的运营费用，包括保险费、油费等。因为空驶率的问题，我们暂时不考虑出租车的运营费用，就说“份子钱”的问题。
那么“份子钱”是不是合理?这个问题不能从出租车公司的角度来考虑，应该考虑出租车行业需要什么样的运输组织方式，或者说出租车行业究竟谁在做贡献来分析。如果出租车公司像铁路一样，需要有一个运输调度指挥中心的话，那么这个公司很重要，但出租车行业不是这样的，出租车公司在出租车运营中发挥的作用极少，或者说根本没什么作用，最多只发挥了一些监管的作用。实际上监管作用根本不需要出租车公司承担，这是政府承担的事情。
出租车行业的真正的运营者其实就是出租车司机。出租车公司在成立之初，可能发挥了一些购买出租车的初始投资的作用。但是社会发展到现在，绝大部分出租车司机已经能够自己买车了，也就是说出租车公司真正所发挥的贡献已经极少。
《21世纪》：怎么解决“份子钱”制度存在的弊端?
刘斌：“份子钱”交给出租车公司有问题，因为这些钱交给了一个并没有对这个行业作出贡献的机构，这种收益分配方式是不恰当的。
这类类似于早餐、理发等行业，以个人经营为主体的行业，它并不一定需要大的公司组织模式，当然大的公司组织模式，也有可能能够生存，出租车行业也是一样的情况。对出租车公司而言，不要去扼杀这种个体经营的生产模式。
解决这个问题，我认为份子钱该给投资出租车的投资人，这个出资人可以是司机自己。自己投资，自己运营，这样的利益捆绑是最一致的。将出租车的份子钱也可以给投资人作为投资回报，按照出租车的折旧年限，正常收益，这个是可以的，这样的“份子钱”肯定没有现在的“份子钱”那么高。
从出租车司机收入和工作时间的投入比来说，有些地方确实偏少，份子钱则偏高。但降份子钱的最好办法是，改革出租车牌照制度，改革运输管理模式。出租车司机嫌份子钱高，可以自己投资和运营，份子钱交给自己。这是解决份子钱矛盾、平衡利益关系最好的办法。另一方面的问题是份子钱数额的多少是司机和公司谈妥的，所以出租车司机希望政府部门去降低，这也是不现实的希望。
