据时代周报记者了解到,目前,海湾大桥依然实行单次收费制,小轿车每次收费15元。罗仰鹏接受记者采访时回忆称,在七八年前,汕头市政府提出收购李嘉诚所持有的30%股权,并希望采取年票制进行收费。“但李嘉诚坚决不允许。因为李嘉诚认为单次收费比收年费更赚钱。李嘉诚要求政府赔他3000万,再来谈年票制一年要怎么分成。但是,汕头市政府方面查看海湾大桥年报,发行盈利情况已经很不错了,不想赔钱,就没再谈下去。”另据长江基建2012年财报显示,海湾大桥在当年路费收入上升6.4%,溢利较上一年年上升4.8%。
在海湾大桥动工后的1993年,李嘉诚又参与投资了深汕高速公路东段的建设。当时,总额25亿元的建设资金由四家股东共同完成:李嘉诚先生的长江实业下属的“中国基建总公司”(投资30%),深圳新峰(香港)银行(投资30%),广东省高速公路公司投资(30%),以及汕头市和揭阳市政府(共投资10%).1996年11月,深汕高速公路东段工程建成通车。
长江基建2012年财报显示,公司持有33.5%权益,并称该公路于年内表现良好,路费收入上升4.7%;整体溢利与上一年相若。
而李嘉诚所投资的汕头国际集装箱码头现在才真正遭遇不小麻烦。
近年来,汕头市全力推进汕头海湾新区规划建设,珠港新城定为城市核心圈的中央商务区。而国际集装箱码头将不得不面临搬迁的窘境。
国际集装箱码头当初的总投资达9 000万美元,由李嘉诚旗下香港和记黄埔所属国际货柜码头汕头有限公司出资70%,剩余30%由汕头港务局出资。项目在1994年4月开工建设,1997年底建成投产。
“当时政府与李嘉诚合作,划拨给他几百亩地做国际码头。现在要建珠港新城,国际码头需要搬,李嘉诚又不同意。其实广澳码头比较大,是5万吨、10万吨的码头,国际码头5万吨都很吃力,航道总是淤塞。现在不搬,也是因为广澳码头还没建好。”罗仰鹏如是说。
[记者手记]另一种“在商言商”
一个有趣的现象是,不管是五年失言修建两桥,还是“三长”电力违约“烂尾”,汕头历任领导实际初衷都想与华人首富李嘉诚好来好往,但却终究无法善始善终。个中原因值得推敲。
按现在的眼光来看,除了汕头大学与建设中的广东以色列理工学院之外,李嘉诚在汕头的每一笔投资,其实都具有投资的意味。办电厂拿政府都负担不了的高额固定收益,建桥修路具有长远的投资回报,在商言商,赚钱无可厚非,两者皆是互利互惠。
放在历史的大背景来看,八九十年代亟需基建能源建设,国家、银行基本均无投入,地方政府也财力不足,要搞交通能源等基本建设,外商投资是唯一的救世主。一定程度上,资本主义亦曾贡献出莫大功劳。
李嘉诚曾美其名曰,不在潮汕地区投资,是不想赚家乡人的钱。对于能在全球腾挪资产的李超人来说,钱投在哪里不是赚钱,但在故乡投资,则有更多的利益需要平衡,更多的关系需要顾虑,环境自然也更错综复杂。
捐一分钱理所当然,赚一分钱虎视眈眈,李嘉诚可以是商人,可以是善人,但不一定非得是圣人。
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