重型柴油车的管理，要更严更精细
在国家和地方的检查中，不少地方都发现生产销售假国Ⅳ的现象，如何避免造假现象重演?
“严格监管是解决这一问题的根本办法。”岳欣说，如果监管不严，假国标冲击市场，真正的国Ⅳ生产厂家将处于不利地位。
“严把出厂关，在制定政策时，违法成本的惩罚要高于守法成本，起到震慑作用。”乔映宾说，此外，要把车辆入厂抽检与路面实时监测结合起来，排放不合格就要受到处罚，这样假国标车辆就将无处销售。
“减少柴油车污染，首先，不管是国Ⅰ、国Ⅱ，还是国Ⅲ、国Ⅳ的车，都要使用国Ⅳ的油，硫化物的排放会大幅降低。”乔映宾说，毕竟在用的国Ⅳ标准以下的柴油车还要继续使用，这部分车污染还是很严重的。其次，用经济手段加快在用低标准车的淘汰速度，国家应研究制定国Ⅳ重型柴油车置换补贴政策，加速淘汰老旧柴油车。对于还在冒黑烟的柴油车，要加大处罚措施。
“目前，符合国Ⅳ标准的柴油车都加装了车载诊断系统(OBD)。但是为了节省成本，很多车辆通过技术手段骗过OBD系统，不处理尾气也能正常行驶，形成污染。”乔映宾说，要督促相关企业做好柴油车尾气处理液的生产供应，引导和规范处理液的使用。对于尾气处理液的合理供应和监管也是决定国Ⅳ标准实施效果的一个重要因素。
“很多国家对车辆管理很精细，针对不同标准的车辆分等级收取排污费。”乔映宾介绍，北京从明年起将禁止黄标车进入六环以内，不过总体上我国在重型柴油车的管理方面还需要进一步严格和细化。
选择适用技术，减轻污染物排放
通过技术进步，也可以减轻柴油车的污染物排放。
“柴油车的尾气污染物，氮氧化物和颗粒物，在产生上具有‘跷跷板’效应，一个压下去了，另一个就升起来。对污染物不同的处理方式，决定了两种不同的技术路线，一是选择性催化还原技术(SCR)，二是废气再循环+颗粒物捕集器(EGR+DPF)，这也是全球主要的两种技术路线。” 乔映宾介绍。
催化还原技术首先在发动机内通过高温、高压燃烧消除颗粒物，与国Ⅲ车相比，颗粒物可以烧掉90%以上，尾气颗粒物排放可以降低80%以上，高温高压下会产生大量的氮氧化物，这时再通过尾气处理液选择性催化还原，也就是尿素水溶液，将尾气中的氮氧化物还原成氮气和水。
废气循环技术解决问题的办法与SCR正好相反，第一步将发动机的温度、压力降下来，让燃烧缓和下来，这样产生的氮氧化物就会减少，颗粒物会上升，但是由于燃烧不完全，因此将废气循环反复燃烧。第二步，通过DPF来处理排放尾气中的颗粒物。
“这两种技术路线都可以解决柴油车污染问题，综合来看，SCR更适合我国的国情。”乔映宾说，SCR系统的成本约为2万多元。使用SCR系统，重型柴油车能够减少5%—7%的油耗，每使用100升柴油需要消耗4—6升尾气处理液，总体上还可以节油2%—3%。
综合来说，国Ⅳ标准的实施，并不会增加多少车辆成本。搭配SCR系统，发动机结构没有改变，改造的复杂性相应较低，并且对于油品的适应性比较高，此外SCR技术有达到国Ⅳ以上排放标准的潜力。
“SCR系统必须搭配尾气处理液，还原尾气中的氮氧化物，这是柴油车排放达到国Ⅳ以上标准的必备配置。很多人享受SCR技术节油的优点，却不使用尾气处理液，这是不可取的。”乔映宾说。
