此外记者还了解到，一般退市或断档车型都要留足至少5年，至多10年的配件。对于汽配城的经销商来说，手里压着几十万元的配件最后出不去是很正常的，而对于供应4S店的原厂件来说，其库存成本大部分是由主机厂来负担，有的主机厂现在还存有10年前，已退市车型的配件，这些配件不仅占用了主机厂成本，也使得主机厂为新车型的配件另付仓储成本。
不过记者并未就此问题得到豪华品牌的答复，但豪华品牌的运营成本及配件成本较大众类品牌要高则是正常的。这些成本都要摊薄到公司每个可产生利润的产品中去，配件自然也不例外。
然而主机厂在配件领域拥有较强的溢价空间，就可以判定他们涉嫌垄断吗?一位主机厂的销售高管对《国际商报》表示，主机厂的品牌产品在市场上都是充分竞争的，不仅是整车，配件服务也是如此，“如果你的配件服务比竞争对手要高，那么这无疑增加了对手的竞争力，这是哪个主机厂都不愿看到的。”
而近期奔驰的售后服务价格下降正好从侧面印证了这位主机厂高管的话。据了解，从7月1日起，奔驰的维修保养价格全方位下调，下调的幅度至少在20%，而最高则将达到50%。
此前奔驰保费一直高于奥迪与宝马，因此备受诟病。数据显示，如奔驰A、C级车基础B套餐保养(大保)的价格在1200元到1245元之间。在调整之后，奔驰该套餐价格比宝马同级车还便宜数百元，反而具有了比较优势。
经销商真的没有问题?
原厂件价高，舆论不仅指向主机厂，产业链条上的零部件供应商及经销商也被指责为高价的始作俑者。而一家零部件供应商这样回答记者，市场终端价格主要由主机厂根据市场情况而制定的，作为零部件供应商有时还要受迫于主机厂的定价机制，低价出货;而在授权经销商处的价格则是由经销商根据市场行情而定。
那么经销商在原厂件高价的背后又扮演什么角色呢?按照《汽车品牌销售管理实施办法》第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”业内自然把主机厂与经销商认为是一个利益共同体，经销商依此在汽车维修保养等后市场赚取大把利润，但事实是否如此呢?
郑州日产一经销商总经理这样对《国际商报》表示，主机厂给予4S店的原厂配件价格都是前者制定好的，不能加减价。正常的情况下在原厂件上，4S店没有利润，4S店主要挣的是工时费。“这也是为什么经销商希望在维修配件方面，能够多元化引进别的供应商，而不是由主机厂指定的原厂件垄断。”上述合资公司销售总经理如是说，听说国家正在研究相应的政策，打破这一局面。
该总经理所提的政策很可能就包括《意见》，其中重点提出了打破汽车维修配件垄断的具体方法，第一是鼓励原厂配件进入独立售后市场，也就是鼓励原厂配件企业将自己的配件卖向独立售后市场;第二是鼓励授权维修企业向非授权维修企业转售、提供原厂配件;第三是鼓励发展“同质配件”，也就是与原厂配件质量相当的配件。
此外，《意见》还提出了汽车维修信息公开，再配合原厂维修配件的开放和同质配件的协同发展，旨在创造汽车售后市场公平竞争的机会，消费者的选择也会增多。
不过在现有的政策环境下，4S店经销商也有自身对策。在记者的调查中，如消费者购买配件，必须由4S店进行服务。这种搭售现象在4S店极为普遍，且不合理。不过考虑4S店单售配件没有利润的情况，这也算有情可原。但是另一种情况就不可原谅了。
