一位零部件业内资深人士对《国际商报》表示，特斯拉这样做虽然降低了成本，而且单个零部件本身也的确是高品质的，但零部件之间的匹配度很差，对产品在使用过程中的可靠性和安全性的影响是巨大的。而现在特斯拉又不得不在此处重新开始，按照汽车研发的标准流程做大量的零部件匹配、路试，来使其达到汽车产品整体性使用的要求，但这样改进将使成本大幅度增加。
此外，这位资深人士还告诉记者，即便是通过认证的原厂件，也未必能保持质量的一致性。他本人就在原厂件生产工厂的冲压车间看到，一个用于整车装配的刹车片是一次压出一件，而用于维修的同一刹车片则是一次压出四件，“你说它的安全标准是否有差异?”
不过从这一点看，反而更加体现了消费者应使用原厂件的必要性，也就是说通过主机厂认证的原厂件都可能出问题，何况那些没有认证的副工厂。前述业界资深人士说,美国相关法规要求经销商必须使用原厂零部件,也是这个道理。
总体看，4S店原厂件成本和价格大大高于汽配城的副厂件，是有道理的。关键是应该高出多少，以及原厂件自身能否保持一致性的问题。
原厂件价格为什么也有不同?
在记者的调查中，不仅发现原厂件与副厂件之间存在巨大的价格差异，原厂件之间也存在价格差异。据了解，作为主机厂指定的零部件供应商，其生产的配件大部分供应三个渠道，一为主机厂整车生产用件，二为供应4S店维修配件，三为自己授权的经销商供应配件。这里所指的价格差异主要是后两者之间，但这两者之间的价差远不及原厂件与副厂件之间那样悬殊，尤其是授权经销商还要向下级经销商或汽修厂进行批发，终端零售价就又有一定的提价空间。
也就是说渠道不同，决定了原厂件在市场上也有价差，但这样的价格现状是否合理?上述零部件资深人士用一句“因为渠道不同，这样的价格存在即为合理”回答了这个问题。
而国际零部件厂商博世公司也对这一问题给出了回复，即不同渠道满足了市场的不同需求：比如4S店更倾向于提供保期内的维修服务和保养，并且市场定位比较高;零部件授权经销商正在不断地自我发展和完善，希望可以在保期之外，给市场提供性价比高的售后服务和保养服务;而街边维修站的模式，更加倾向于快修服务和相对简单一点的维修保养服务。
即便如此，消费者仍是对4S店的原厂件价格高企耿耿于怀。上述资深人士介绍，一般进入汽配市场(包括零部件授权经销商)的原厂件，其是由零部件工厂直接供货。这些零部件经销商也是分一级代理、二级代理等等。根据配件的不同，每一级之间的利润空间大约是上一级的10%至20%，但进入4S店的原厂件所走的渠道是不是这样的利润空间就不好说了。
而据记者调查，进入4S店的原厂件一般是通过零部件供应商到主机厂的备件部，再由备件部下发至各地合作配件中心，由配件中心再分发至各地4S店。
一家中档品牌的合资公司销售总经理对《国际商报》表示，大部分合资公司的配件流程都是这样的，其间的加价一般在零部件供应商到备件部有一道，由配件中心到4S店有一道，而由备件部到配件中心没有加价，哪怕是与物流公司合作的配件中心也没有加价。
同时该总经理还表示，以10%至20%的市场渠道加价空间，中档类品牌的基本也是如此，不过依品牌价值高低，其加价也有高低，即品牌价值高，配件的加价也高，而豪华品牌则更高，一定不是20%左右的加价。
