而就算已落成投产的曼卡车项目，实际情况也令人目瞪口呆。据了解，青年曼卡的市场销量甚微，在今年3月15日浙江金华青年汽车制造有限公司卡车事业部的2013商务年会上，青年汽车集团公布的卡车销售目标仅为3000辆，而石嘴山青年曼卡的规划产能就达到21万台，这还不包含其他基地的卡车产能规划。
青年汽车萧山基地位于杭州萧山开发区江东片区，2008年开建，总面积达1500亩，一期投资36亿元。2011年，青年莲花L5轿车在该基地投产。下线仪式上，青年汽车宣布萧山基地一期建设用地1000亩，已投入28亿元。建有冲压、焊装、喷涂、总装四大整车工艺及检测等配套设施，预计年产能达15万辆。
但该工厂实际产量从未达到其设计的产能。据青年汽车公布的数据，2012年莲花轿车总销量约为5万辆，其中L3在山东泰安和济南两个基地生产，L5在杭州萧山基地生产。总产能48万辆的3个基地分开生产2款车型，产能利用率仅有10%。
除了近期投资的项目遭遇困境，青年汽车早期的投资项目也难如人意。
贵州安顺是青年汽车晋身轿车制造的起点，2004年，青年汽车入驻安顺贵航云雀，从而获得轿车生产资质，并在此基础上建立了贵航青年莲花汽车有限公司。
2012年底，贵州航空工业集团宣布以1100万元挂牌出售持有的贵州青年莲花31%股权，原因为销量低迷、持续亏损。
巨额烂尾伤了谁?
根据青年汽车的公开数据，青年莲花已形成80万辆年产能，而据中汽协数据显示，包括客车、卡车和乘用车三大汽车制造业务板块在内，2012年青年客车销量为3408辆，青年莲花销量为4.5万辆。
如此悬殊的数字之差令人难免匪夷所思，如果说吉利李书福当年四处圈地还有产品产量做支撑，那与吉利差得不是一星半点儿的庞青年，难道不知道没有市场的投资都是打水漂?
在著名汽车人贾新光眼里，深谙商道的青年当然知道个中利害，但当风险更多的是倾向于地方政府而不是青年汽车本身之时，极速扩张就是一种手段而非冒险。
在他看来，很多地方政府为了拉动地方经济，纷纷想上马汽车项目。为了吸引汽车企业到地方投资，不惜给钱给地给优惠政策，却不对投资企业做任何考察，以为只要是汽车企业就能拉动税收与就业。岂不知这种事态市场好时还看不太出来，一旦市场下滑，企业的参差不齐一下子就比了出来，不好的企业可以拍拍屁股走人，而地方政府则要为巨额投入买单。
的确，在前几年市场疯狂时，谁的发展步伐更快，谁就能更多占领市场。当时以吉利为代表的民营企业，都处于一轮新的发展时期，跨出去，与各个地方政府合作，地方政府给地给钱，民营企业借助品牌和资源到当地设厂，与地方政府的想法不谋而合。汽车企业在取得了地方政府无偿或优惠给予的土地后，再以土地进行抵押，获得发展的资金。
吉利很幸运，虽然也曾遇到过产能扩张利润下降的瓶颈，但最终依靠产品战略转型成功地渡过了危险期。而青年汽车显然就没有那么幸运了，由于融资渠道的狭窄和产品的薄弱，青年汽车巨大的投入缺乏支撑和后劲，出现巨额烂尾就在所难免了。而此时，最受伤害的可能不是青年汽车而是地方政府。
