我国首座公铁两用悬索桥五峰山长江大桥近日成功实现主桥合龙，它是世界首座千米级高铁悬索桥。业界人士表示，五峰山大桥成功合龙，标志着中国高速铁路大跨度桥梁的建造技术达到世界领先水平。
五峰山长江大桥是长江江苏段继南京长江大桥、沪通长江大桥之后第三座公铁两用大桥，全长6409米，主跨1092米，上层为双向八车道高速公路，设计时速为100公里，下层为四线高速铁路，设计时速为250公里。
这座大桥为什么要选择悬索桥的桥型?其建造过程中又有哪些突破之举?
“由于五峰山大桥所处位置航运繁忙，水深流急，不适宜建桥墩，而相对其他桥梁结构，悬索桥更容易做大跨度，且桥位南岸是山坡，适合修建悬索桥专属结构的锚碇，所以大桥设计为一跨过江的悬索桥。”中铁大桥院副总工程师徐恭义介绍。
悬索桥因结构特点以公路桥居多，在荷载作用下相对容易变形而较少在铁路桥上采用。五峰山长江大桥是公铁两用的双层悬索桥，八车道公路和四线铁路全部使用后，荷载将是普通悬索桥的数倍。
对于这座迄今世界上荷载最大的公铁两用悬索桥，中铁大桥局五峰山长江大桥项目总工程师冯广胜解释说，悬索桥的主要承重结构是悬链线形状的主缆，要拉起巨龙般的钢铁桥身，还要承受高铁过桥时带来的结构变形，五峰山长江大桥建设过程中采用一系列新结构、新材料、新工艺、新技术、新装备，获得数十项专利，与同类桥梁相比，它还在主缆直径、沉井规模等方面创造多项世界纪录。
中铁大桥局五峰山长江大桥项目部经理陈明说，大桥采用两根直径各1.3米的主缆，为目前世界范围内最大直径主缆，每根主缆由352根索股合成，每根索股又由127丝直径5.5毫米镀锌铝高强度钢丝组成，单根主缆拉力高达9万吨，足以吊起1.5艘满载的“辽宁”号航空母舰。如果将2根主缆的钢丝首尾相接，总长约1.7亿米，可绕地球赤道约4.5圈。
中铁大桥局五峰山长江大桥项目部一分部总工程师张家伦介绍，锚碇是大桥重要受力结构，该桥北锚碇沉井平面尺寸约7000平方米，相当于16.7个篮球场大小，深56米，为目前世界最大陆地沉井。
中铁大桥局五峰山长江大桥项目部一分部项目经理牟翔说，南岸主塔所处地层中岩石岩性差别大，软硬度不均，基础采用了高低群桩结构，桩深最浅50米，最深达138米，相当于46层楼房的高度，为国内最长桩。
大桥全桥钢桁梁节段共53个，其中中跨钢桁梁37个，两侧边跨钢桁梁各8个。中跨首节段钢梁长14米、宽30米、高16米，重约700吨，相当于466辆小汽车重量之和。陈明说，钢梁架设由跨中向两侧对称架设，最后在两侧合龙。五峰山长江大桥中跨钢梁为全焊接钢桁梁结构，除跨中3个单节段钢梁采用单台缆载起重机作业外，其余34个节段均采用两台缆载起重机整体吊装，最重钢梁节段达1432吨，为目前国内最重悬索桥钢桁梁。
中国工程院院士卢春房说，目前，我国在高速铁路桥梁的设计理论、结构形式、施工工法、大型装备制造等方面已经取得系统性的创新成果，突破一系列关键技术，形成具有我国自主知识产权的高铁桥梁建设技术体系。
当前，正逢江苏过江通道蓬勃发展期，在省交通运输厅厅长陆永泉看来，加强大跨径桥梁建设科技创新，努力突破关键共性技术和前沿引领技术，抢占桥梁建设科技发展制高点，对交通领域企业来说，既是考验，也是发展机遇。
