历史教科书上曾这样描述安庆，人声鼎沸，舟楫云集，商贸繁华。清朝乾隆二十五年(公元1760年)至民国二十六年(公元1937年)，安庆一直是安徽省省会所在地，是安徽省政治、经济、文化中心。
然而，因江而兴的安庆经过数百年的发展，却变成了因江而阻。山、河、江、湖的一层层围困让安庆在地理上变成了一个“孤岛”。由于受长江的阻隔，南北向的铁路到了安庆就形成了“断头线”。
兴建过江铁路，打通安庆铁路的交通瓶颈，把安庆与沿江城市乃至长三角城市更紧密地联系在一起，这是安庆人民的期盼，也是沿江城市的共同心愿。
经济发展遭遇交通“瓶颈”
安庆市位于安徽省西南，地处皖鄂赣三省交界处，雄踞长江中下游北岸，是长江重要港口城市，也是安徽省沿江对外开放的重点城市。安庆东临沿海江、浙、沪等发达地区，西衔汉、渝等中西部地区，自古就是沟通南北、贯穿东西的交通要道和商贾云集无街不市的商埠要津，更是兵家和商家的必争之地。
了解安徽历史的人都知道，皖江地区，特别是安庆地区，曾是中国最发达的地区之一。从19世纪中期开始，就和武汉、南京并称为“长江三巅城市”，和上海、南京、武汉、重庆并称为“长江五虎”。
许多人都认为号称“安徽西南门户”的安庆既有长江水道，又有京九铁路可以依托，交通应该是安庆的一大优势，其实不然。交通方式的变化，使长江水道的作用大大弱化;而途经安庆的合九铁路只不过是京九铁路的支线，两者都带动不了安庆经济的腾飞。交通，早已成为制约安庆发展的最大“瓶颈”，承接长三角产业转移，安庆在交通方面却与沿江城市相比并不具备优势。
安庆现辖一市七县四区，总面积1.54万平方公里。境内合九铁路穿过市辖六县(市)区，是国家“八五”重点建设项目，是铁道部和安徽省合资修建的I级干线铁路，全长320公里。其中，安庆支线位于怀宁县城内的安庆西站经月形山、安庆北站至安庆站，全长41公里。
合九铁路于1991年5月动工兴建，1995年投入营运，但穿境而过的安庆支线是“尽头路”。2004年铜九铁路开工建设，虽然铜九线与安庆仅一江之隔，但仍为长江天险所阻，安庆人依然只能隔江而望。“铁路不过江”的尴尬始终让决意东向发展、打造区域交通枢纽的安庆人耿耿于怀。
合九铁路1995年6月竣工投入运营后，2000年单向最大区段货流密度1650万吨(其中通过运量1268万吨)，开行客运列车6对。随着国家宏观政策调整，周边地区铁路的开通，合九铁路的功能和服务区域受到较大压缩，运输形势日益严峻。2002年合九线货物通过运量只有200万吨，仅为设计运量的20%;货物到发量只有250万吨，仅为设计运量的42%。同时，由于安庆支线是条尽头线，不能有效形成铁路运输网络，严重制约了经济的发展，与把安庆建设成为长江区域交通枢纽目标存在很大差距。
安庆过江通道迫在眉睫
兴建过江铁路，打通安庆铁路的交通瓶颈，把安庆与沿江城市乃至长三角城市更紧密地联系在一起，这是安庆人民的期盼，也是沿江城市的共同心愿。
“要想富，先修路”。考虑到安庆在安徽省经济发展未来中的作用，为进一步加快铁路建设，扩大铁路运输能力，促进地区经济社会和谐发展，缓解铁路“瓶颈”制约，经过铁四院多方论证，建议修建安庆长江铁路大桥，打通过江通道，修建成安庆——景德镇铁路，使合九铁路与皖赣线相连，形成北京、天津到厦门或汕头，平行于京九、京广线的又一条南北铁路大通道，进一步完善全国和安徽的铁路路网布局。
早在20世纪50年代，国家铁道部在研究铁路过江通道时，安庆长江大桥与九江长江大桥同为备选方案，后因地质等问题而搁浅。经过半个世纪的发展，地质问题不应该成为建桥的技术障碍了，且安庆公路大桥已竣工通车。虽然在湖北、安徽、江苏境内1862公里的长江江面上，已建有枝城长江大桥、武汉长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥、南京长江大桥五座过江铁路大桥，但考虑到我国南北交通目前仍受到长江天险的阻碍，完全可以再新建安庆长江铁路大桥和安庆至景德镇铁路，打通安庆南下的快速通道。
“十五”以来，安庆市委、市政府提出在“十一五”期间要将安庆打造成交通枢纽城市，但铁路到安庆站后不过江，是一个断头路。我市开始设想修建一座安庆长江铁路大桥，解决铁路过江问题，打通铁路的“盲肠”。
审时度势安庆逐梦高铁
2004年，我市正式确定将“安庆长江铁路大桥项目”列为“十一五”重点项目，抽调专人，成立班子，开展前期筹备工作。
筹建过程中，国务院审议通过了《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》，明确提出要打造长江三角洲城际铁路交通网，但这个规划只将长江三角洲地区城际铁路由上海起点经南京到芜湖终点。
获知这个重要信息，市委、市政府主要领导和分管领导有了个大胆的设想：能不能争取把这条城际铁路再修长一些，经过安庆长江铁路大桥延伸到安庆呢?这样，安庆将会联结与长三角经济圈的“高速纽带”，安庆的东向发展也将会有个大的迈进。
